Forskelle mellem motor med direkte indsprøjtning og elektronisk indsprøjtning i gravemaskiner

Jeg hører ofte nogle erfarne arbejdere sige: "Din gravemaskinemotor er direkte indsprøjtet, mens din gravemaskinemotor er elektronisk indsprøjtet." De, der har været i branchen i mange år, kender forskellene mellem direkte indsprøjtning og elektronisk indsprøjtning. Men for os, der er nye på området, hvordan skelner vi mellem direkte og elektronisk injektion? I dag vil jeg dele forskellene mellem dem.

1. Gasreguleringsmekanisme

Motoren med direkte indsprøjtning styres af motorhastigheden; den er afhængig af manuel gasregulering via en drejeskive og valg af strømtilstande via en fysisk kontakt til at regulere gashåndtagets åbning. Den overordnede struktur er forholdsvis enkel.

I modsætning hertil har den elektroniske brændstofindsprøjtningsmotor en controller, der registrerer forskellige signaler: gashåndtagets åbningsvinkel, strømtilstandskontakt, motorhastighed, brændstofpumpetryk, driftsventilpilotsignaler, gravemaskinearbejdstilstande og temperatursignaler såsom vand og olie. ECU'en (Electronic Control Unit) bestemmer den optimale gashåndtagsposition (motorens optimale hastighed) baseret på førerens input, forskellige effekttilstande, arbejdsforhold, belastningstilstande og driftsforhold. Derudover kan ECU'en styre hastigheden af ​​ændringer i gashåndtagets åbning (den hastighed, hvormed gashåndtaget skifter fra en vinkel til en anden), hvilket giver motoren mulighed for at yde sit bedste.

For den elektroniske brændstofindsprøjtningsmotor er gasregulering ikke længere et simpelt manuel kontaktvalg. I stedet involverer det intelligent analyse af belastningsforhold, kompleks automatiseret kontrol og omfattende afhængighed af software til de fleste funktionaliteter. Controlleren behandler dataene, sender tilsvarende styresignaler til gasspjældets drivmotor og udfører gasreguleringsoperationer.

2. Injektordrift

Motorteknologien med direkte indsprøjtning er moden og har en høj restværdi (dvs. værdien af ​​en gravemaskine med direkte indsprøjtning ved slutningen af ​​dens brugbare levetid), hvilket gør den relativt bedre til at bevare værdien. En ulempe er imidlertid, at på grund af dieselmotorers høje driftshastighed er timingen af ​​brændstofindsprøjtning meget kort, kun et par millisekunder. Efterhånden som tiden og trykket inden for højtryksbrændstofledningen ændres, fører variationer i dieseltrykket på grund af dets komprimerbarhed og uoverensstemmelser i forsyningen til betydelige forskelle i faktiske indsprøjtningsforhold sammenlignet med den planlagte stempelbrændstofforsyning.

Af og til kan tryksvingninger i brændstofledningen efter hovedindsprøjtningen forårsage en genstigning i trykket, hvilket fører til sekundær brændstofindsprøjtning. Dette er problematisk, fordi sekundær indsprøjtning ikke kan forbrændes fuldstændigt, hvilket øger emissionerne af kulbrinter og røg og dermed øger brændstofforbruget.

Endvidere ændres resttrykket i højtryksbrændstofledningen efter hver indsprøjtningscyklus, hvilket let kan føre til ustabil indsprøjtning. Erfarne chauffører indikerer, at denne ustabilitet opstår hyppigst, når motoren kører ved lave omdrejninger. I alvorlige tilfælde er brændstofindsprøjtningen ikke kun ujævn, men der kan også være tilfældige tilfælde, hvor injektorerne slet ikke sprøjter.

Common rail-teknologien til elektronisk kontrol af brændstofindsprøjtning til dieselmotorer har udviklet sig betydeligt i de seneste år, og har overvundet mange af den traditionelle dieselmotors største fejl. Essensen af ​​common rail-teknologi er at adskille generering og proces af indsprøjtningstryk i et lukket miljø bestående af en højtryksbrændstofpumpe, tryksensorer og en computerkontrolenhed (ECU). Enkelt sagt leverer højtrykspumpen højtryksbrændstof til en skinne, som holder et konstant trykniveau. ECU'en bestemmer det nødvendige indsprøjtningstryk og timing baseret på belastnings- og hastighedssignaler, og kontrollerer åbningen af ​​injektoren i overensstemmelse hermed.

Dens funktioner omfatter muligheden for frit at kontrollere injektionsmængden, trykket og injektionshastigheden (hastighed) samt den nøjagtige timing af injektionen. Ved nøjagtigt at kontrollere olietrykket inden for common rail bliver trykket i højtryksledningen uafhængig af den faktiske motorhastighed, hvilket reducerer de trykændringer, der traditionelt er forbundet med dieselmotorer, markant.

3. Reparations- og vedligeholdelsesforskelle

I praktiske brugeroplevelser har dieselmotorer med direkte indsprøjtning typisk lavere vedligeholdelsesomkostninger. De producerer et højt drejningsmoment under drift, hvilket gør dem kraftfulde og velegnede til den gennemsnitlige kinesiske bruger (som måske bruger diesel af lavere kvalitet). Den største ulempe er, at på grund af den generelt lave kvalitet af indenlandsk brændstof, kan problemer med dieselforsyning nemt føre til øget kulstofopbygning i cylindrene, hvilket resulterer i effekttab, lavere omdrejninger og vanskeligheder med at starte motoren.

Elektronisk brændstofindsprøjtning dieselmotorer kan opnå fremragende kompatibilitet med hydrauliske systemer. Ulempen er, at de kræver diesel af høj kvalitet, og senere vedligeholdelsesomkostninger er højere sammenlignet med motorer med direkte indsprøjtning. Alvorligt beskadigede komponenter skal ofte repareres af producenten.

4. Energieffektivitet og miljøpåvirkning

Motorer med direkte indsprøjtning har en stærk tilpasningsevne til brændstofkvalitet, men de kan ikke forbrænde brændstof fuldstændigt, hvilket fører til højere brændstofforbrug og dårligere miljøpræstationer. Elektroniske indsprøjtningsmotorer kræver relativt højere brændstofkvalitet, hvilket giver mulighed for mere fuldstændig forbrænding og bedre brændstofeffektivitet og miljømæssige resultater.

Dette er nogle af de vigtigste forskelle mellem motorer med direkte indsprøjtning og elektronisk indsprøjtning.

For mere information, besøg venligst hjemmesiden påwww.swaflyenigne.com